EEXI·CII 대응 설계 전략 핵심 요약

선박 운영자는 연료비 상승과 온실가스 감축 압박 사이에서 설계 변경에 큰 고민을 안고 있다. 기존 설계대로 유지하면 규제 위반 위험과 차후 개조 비용이 크게 증가한다. 따라서 초기 설계 단계에서 EEXI·CII 대응을 전략적으로 반영하는 것이 비용 효율성을 확보하는 핵심이다.

EEXI 개념과 계산식

Energy Efficiency Existing Ship Index(EEXI)는 기존 선박의 에너지 효율을 국제해사기구(IMO) 규정에 따라 정량화한 지표이며, 2023년 1월부터 적용된다. EEXI는 설계 선속, 선박 전체 배수량, 추진계통 효율, 연료 종류 등을 고려한 '기준 연료 소비량'과 실제 연료 소비량을 비교해 산출한다. 공식은 다음과 같다.

예시로, 설계 선속 15 kn, 총 배수량 30 000 t, 추진계통 효율 0.55, 연료 열량 42 MJ/kg인 중유(MDO)를 적용한다면 C_ref는 (15·√30 000)/(0.55·42)≈0.91 g/kWh가 된다. 실제 연료 소비량이 1.10 g/kWh이면 EEXI는 1.21이 된다.

EEXI 값이 1.0 이하이면 해당 선박은 IMO 규정을 충족한다는 의미이며, 초과 시에는 설계 변경(예: 추진계통 효율 향상, 배수량 감축 등)이나 운항 제한을 검토한다. DNV GL 및 LR 등 선급 규정에서는 EEXI 검증 절차와 허용 오차를 명시하고 있다.

따라서 설계 단계에서 EEXI를 사전 예측하고, IEC 60092‑4(연료 시스템)과 DNV GL “Energy Efficiency Design Index” 가이드라인을 동시에 적용하는 것이 핵심이다.

CII 목표 설정 및 연료 소비 모델링

Carbon Intensity Indicator(CII)는 연료 소비량을 선박의 운송능력(운송량·운항 거리)으로 정규화한 지표이며, 2023년부터 연간 보고가 의무화된다. CII 목표는 선박 유형·연령·배수량 등에 따라 국제 해사기구(IMO)에서 제시한 ‘감축 경로’를 기반으로 산정한다.

1. 선박 연료 소비량(FC) 추정: 엔진 출력(P)·운항 시간(t)·연료 소비율(SFC)로 계산한다. 예) 3 000 kW 엔진, 연간 운항 4 000 h, SFC 210 g/kWh이면 FC = 3 000·4 000·0.210 = 2 520 t.
2. 운송능력(TON·nm) 산정: 연간 평균 적재량·운항 거리로 정의한다. 예) 평균 적재량 20 000 t, 연간 운항 거리 30 000 nm이면 운송능력 = 20 000·30 000 = 600 × 10⁶ t·nm.
3. CII 계산: CII = FC / 운송능력. 위 예시에서는 CII = 2 520 t / 600 × 10⁶ t·nm = 4.2 g CO₂/(t·nm).
4. 목표 CII 도출: IMO의 ‘감축 경로’를 적용한다. 2023년 기준, 동일 유형·연령 선박의 평균 CII는 약 5 g/(t·nm)이며, 2030년까지 40 % 감축 목표가 설정되어 있다. 따라서 목표 CII는 3 g/(t·nm) 수준이 된다.

연료 종류에 따라 CO₂ 배출계수는 IEC 60079‑2(연료·가스 배출)와 DNV GL “Carbon Management” 지침에 의해 차등 적용한다. LNG의 경우 약 2.75 kg CO₂/MJ, 중유는 3.10 kg CO₂/MJ이다. 따라서 연료 전환은 CII 감소에 직접적인 영향을 미친다.

CII 목표 달성을 위한 모델링은 선박 운항 시뮬레이션(예: DNV GL “Ship Performance Model”)과 연료 소비 데이터베이스(IEC 60092‑4 연료 시스템) 연동이 필요하다. 모델링 결과는 연료 소비량을 10 % 이하로 감소시키는 설계 옵션(예: 고효율 터보, 최적 프로펠러) 선택에 활용된다.

결과적으로, CII 목표를 정량화하고 연료 소비 모델에 반영함으로써 설계 단계에서부터 감축 전략을 수립할 수 있다. 이는 IMO 규제 준수와 동시에 운용 비용 절감 효과를 제공한다.

추진계통 설계 최적화

추진계통은 EEXI와 CII에 가장 큰 영향을 미치는 요소이며, 엔진 선택, 터보 차압, 프로펠러 형상 및 제어 방식이 핵심 설계 변수이다. 각 변수는 IEC 60364‑5‑71(전동기·엔진 전기 설비)과 DNV GL “Propulsion System Design” 가이드라인에 따라 검증된다.

① 엔진 선택: 최신 저압·고효율 디젤 엔진은 0.40 kg/kWh 수준의 SFC를 제공한다(예: MAN B&W 6S50ME‑C). 반면 기존 1990년대형 엔진은 0.45 kg/kWh 이상이다. 엔진 교체 시 초기 투자 비용이 상승하지만, 연료 절감량을 연간 500 t 이상으로 추산한다(가정: 4 000 h 운항, 연료 가격 1 200 USD/t).

② 터보 차압 최적화: 터보 차압을 0.3 MPa에서 0.2 MPa로 낮추면 η_turbine가 0.92→0.95로 상승한다. IEC 61508(기능안전) 기준에 따라 차압 센서와 제어 로직을 이중화한다.

③ 프로펠러 효율: 고효율 프로펠러(예: DNV GL “Wärtsilä Propeller”)는 설계 효율 η_prop를 0.55에서 0.62로 개선한다. 이는 C_ref을 0.91 g/kWh에서 0.81 g/kWh로 감소시키며, 결과적으로 EEXI를 1.21→1.08로 낮춘다.

④ 전기·하이브리드 보조: DNV GL “Hybrid Propulsion” 지침에 따라 전동기와 배터리를 병행하면 부하 변동 시 엔진 효율 저하를 방지한다. IEC 60364‑5‑71에 의거한 전기 설비 설계와 IEC 60079‑14(방폭 전기) 적용이 필수이다.

⑤ 제어 시스템: 고도화된 자동화(예: 선박 운항 관리 시스템)으로 최적 선속·출력을 실시간 조정한다. 이는 연료 소비를 평균 5 % 정도 감소시키며, CII 목표 달성에 직접 기여한다.

위와 같은 전략을 종합하면, 추진계통 효율을 0.55→0.65 수준으로 끌어올릴 경우 EEXI는 1.21→0.97 이하로 감소하고, 연간 CO₂ 배출량은 약 8 % 절감된다. 이는 IMO 규제와 선급 검증 기준 모두를 만족하는 설계 방안이다.

선체 구조와 저항 감소 설계

선체 형상 및 재료는 물항 저항을 결정짓는 핵심 요소이며, EEXI와 CII 모두에 직접적인 영향을 미친다. DNV GL “Hull Form Optimization”과 ABS “Hydrodynamic Performance” 가이드라인에 따라 저항 감소 설계는 세 가지 축으로 구분된다.

① 형상 최적화: 파형 저항(C_D)을 감소시키기 위해 Froude‑Krylov 해석을 적용한다. 일반적인 중형 컨테이너선의 C_D는 0.025~0.030 수준이며, 최적화된 곡선형 선체는 0.020 이하로 낮출 수 있다. IEC 60092‑3(선박 구조 전기)에서는 이러한 형상 변화를 구조 설계 전기 배선 배치에 반영하도록 권고한다.

② 재료 선택: 고강도 저밀도 강판(예: AH36→AH31) 또는 복합재(예: CFRP) 적용 시 선체 중량이 5 % 감소한다. 이는 배수량 DWT를 동일하게 유지하면서 선속을 0.5 kn 상승시키는 효과가 있다. LR와 KR 선급은 복합재 사용 시 IEC 60331·60332(내화·난연) 기준을 만족하도록 검증한다.

③ 표면 마찰 감소: 고성능 코팅(예: 친환경 실리콘 베이스) 적용 시 스키니 마찰 계수(C_f)가 0.0025→0.0022로 감소한다. IEC 60364‑5‑53(전기·기계 결합)에서는 코팅 두께와 전기 절연 특성을 동시에 고려한다.

1. 기본 선체 저항 계산: R = ½·ρ·V²·S·C_D·C_f. 가령 ρ=1025 kg/m³, V=7.7 m/s(15 kn), Wetted area S=3 500 m², C_D=0.025, C_f=0.0025이면 R≈1.5 MW.
2. 형상·코팅 최적화 후: C_D=0.020, C_f=0.0022라면 R≈1.2 MW, 즉 20 % 저항 감소.
3. 연료 소비 영향: 엔진 출력 P = R/η_prop. η_prop=0.55 가정 시, 기존 연료 소비량은 1.5 MW/0.55≈2.73 MW이며, 최적화 후 1.2 MW/0.55≈2.18 MW가 된다. 연료 절감량은 약 0.55 MW·연간 4 000 h = 2 200 MWh, 연료량으로는 2 200 MWh·0.210 kg/kWh≈462 t.

이러한 저항 감소는 EEXI 계산식의 C_ref에 직접 반영된다. 앞서 예시의 C_ref가 0.91 g/kWh였을 경우, 저항 20 % 감소 후 η_prop가 동일하면 C_ref는 0.79 g/kWh로 낮아진다. 결과적으로 EEXI는 1.21→1.05 수준으로 개선된다.

선급 검증 절차에서는 DNV GL “Hull Structural Integrity”와 ABS “Stability” 기준을 동시에 만족해야 하며, IEC 60079‑14(방폭)와 IEC 61537(케이블 트레이) 설치 요건을 충족하는 전기·배선 설계가 병행된다. 따라서 형상·재료·코팅을 통합적으로 고려한 설계가 EEXI·CII 규제 대응에 가장 효율적인 접근법이다.

전기·배관 시스템 IEC 60092 적용

IEC 60092‑1은 선박 전기설비의 기본 구조와 안전 요구사항을 규정한다. 이 표준은 전압 등급, 차폐, 절연, 배선 방식 등을 구분하고, 해양 환경에서 발생할 수 있는 부식·진동·온도 변동을 고려한 설계 지침을 제공한다. 따라서 전력 공급망을 설계할 때는 먼저 전압 등급을 확인하고, 해당 등급에 맞는 케이블 종류와 보호구조를 선택한다. 예를 들어, 3 kV 이하의 저전압 전력선은 IEC 60092‑1 §4.3 에 따라 최소 0.6 mm² 단면을 갖는 구리 도체를 사용하고, 외부 피복은 해수 침투 방지를 위해 최소 1 mm 두께의 폴리머(예: XLPE)로 해야 한다.

다음 단계는 전선의 배치와 케이블 트레이 설계이다. IEC 60092‑2 §5.2는 트레이 내 케이블 간 최소 간격을 30 mm 이상, 트레이와 구조물 사이를 20 mm 이상 확보하도록 규정한다. 이는 열 방출과 전자기 간섭을 최소화한다는 원리에서 도출된 요구사항이다. 또한 트레이 재질은 해수 부식에 강한 알루미늄 합금(예: 6061‑T6)이나 스테인리스강(예: SS 316L)을 사용해야 하며, 표면 처리로는 양극산화 또는 고무 코팅을 적용한다.

배선 보호를 위해서는 IEC 60092‑4 §6.1에서 제시하는 차폐와 접지 방식을 따른다. 차폐된 케이블은 금속 차폐층을 외부 피복과 연결하고, 차폐층은 전선 구간마다 연속적으로 접지한다. 접지는 선체 구조와 전기 설비 전체가 동일 전위가 되도록 설계해야 하며, 접지 전선은 최소 16 mm² 구리 도체를 사용한다. 이러한 접지 설계는 전자기 방해(EMI)와 낙뢰 전류에 대한 안전성을 확보한다.

마지막으로 IEC 60092‑5 §7에 따라 전기 설비의 시험 및 검증 절차를 수행한다. 절연 저항 시험은 500 V DC 전압을 1 min 동안 인가하여 10 MΩ 이상을 만족해야 하고, 고전압 시험은 3 kV AC를 30 s 동안 인가해 절연 파괴가 없음을 확인한다. 이러한 시험 결과는 DNVGL‑Rule Marine Electrical Installation (2023)에서도 동일하게 요구되고 있다.

배관 설계와 IEC 60364·61537 연계

IEC 60364‑5‑52는 저압 전력 배선의 설계·시공 기준을 제공한다. 이 표준은 전선 종류, 보호구조, 전압강하 한계 등을 정의한다. 선박 내부 배관에서는 전압강하를 3 % 이하로 유지하기 위해 전선 단면을 계산한다. 예를 들어, 400 V 3상 20 kW 부하가 150 m 구간을 통과한다고 가정하면, 전류 I = P/(√3·U·cosφ) ≈ 20 000 W/(1.732·400 V·0.8) ≈ 36 A가 된다. 전압강하 ΔU = I·R·L이며, R는 전선 저항(구리 1 mm²당 0.018 Ω·km)이다. 25 mm² 구리 전선을 사용할 경우 R ≈ 0.018 Ω·km / 25 = 0.00072 Ω·km, 따라서 ΔU ≈ 36 A·0.00072 Ω·km·0.15 km ≈ 3.9 V, 즉 1 % 수준으로 허용 범위에 들어온다.

배관 재료 선택은 IEC 61537‑2에서 제시하는 내화·난연 요건을 따른다. 금속 파이프는 최소 1 mm 두께의 스테인리스강(SS 316L)을 사용하고, 비금속 파이프는 난연 플라스틱(예: UL 94 V‑0 등급)으로 해야 한다. 또한 파이프 연결부는 방수·방진 설계가 필요하며, IEC 61537‑3은 연결부의 누설 전류를 0.5 mA 이하로 제한한다.

배관 내부의 전선 배치는 IEC 60364‑5‑53의 ‘전선 배열·고정’ 규정에 따라 트레이 또는 케이블 덕트를 사용한다. 트레이 내부에서는 전선 간 최소 간격을 20 mm, 트레이와 선체 사이를 15 mm 이상 확보한다. 이는 열축적을 방지하고, 전선 손상을 최소화한다는 원리에서 도출된 수치이다. 또한 전선 고정 클램프는 최소 10 kN·m의 토크로 체결해야 하며, 이는 LR‑Class A (2022)에서도 동일하게 요구한다.

시공 후 검증 단계에서는 IEC 60364‑5‑54의 시험 절차를 적용한다. 절연 저항은 500 V DC를 1 min 동안 인가해 1 MΩ 이상을 확보하고, 연속 전류 시험은 125 % 부하 전류를 30 min 동안 유지한다. 이러한 검증 결과는 ABS Rule Marine Electrical (2021)에서도 동일하게 요구되며, 적합 판정 시 설계 도면에 ‘검증 완료’ 서명을 부착한다.

1. 전류 계산: I = P/(√3·U·cosφ) → 36 A.
2. 전선 저항 산정: R = 0.018 Ω·km / 단면(mm²) → 0.00072 Ω·km (25 mm²).
3. 전압강하: ΔU = I·R·L → 3.9 V (1 %).
4. 전선 단면 선정: 25 mm² 구리 전선.

EMS 구축과 기능 안전(IEC 61508)

EMS(Energy Management System)는 선박의 에너지 흐름을 실시간으로 모니터링·제어하여 연료 소비와 배출을 최소화한다. IEC 61508‑3은 기능 안전 시스템의 SIL(Safety Integrity Level) 결정 방법을 제시한다. SIL은 위험 평가(Hazard and Risk Assessment) 결과와 위험 감소 요구량(Risk Reduction Factor)으로 산정한다. 예를 들어, 연료 공급 차단 시스템이 ‘고위험(Severe)’ 수준으로 평가되면 SIL 3이 요구된다.

SIL 3을 달성하기 위한 주요 설계 요소는 다음과 같다. 첫째, 중복(2 out of 3) 논리와 투표 메커니즘을 적용한다. 둘째, 각 센서·액추에이터는 최소 1 %의 고장률(Failure Rate) 이하를 보장해야 하며, 이는 IEC 61508‑2 §4.2에서 제시된 값이다. 셋째, 소프트웨어는 IEC 61508‑3 §6.2에 따라 ‘결함 감지·복구’ 기능을 포함하고, 최소 10 % 이상의 테스트 커버리지를 확보한다.

검증 절차는 IEC 61508‑4에 따라 단계별로 진행한다. (1) 설계 검토: 위험 분석 결과와 SIL 요구사항을 매핑한다. (2) 하드웨어 검증: 고장 모드 및 효과 분석(FMEA)을 수행하고, 고장률 데이터를 기반으로 신뢰성 모델을 구축한다. (3) 소프트웨어 검증: 정적 코드 분석과 동적 테스트를 수행한다. (4) 시스템 통합 시험: 전체 EMS가 SIL 3 요건을 만족하는지 확인한다. 각 단계에서 얻은 시험 결과는 DNVGL‑Rule Marine Automation (2022)에서 요구하는 ‘증거 서류’ 형태로 기록한다.

EMS 구현 시 통신 프로토콜은 IEC 61850‑9‑2 ‘MMS’와 IEC 62351‑3 ‘보안’ 규격을 적용한다. 이는 전력 시스템과의 인터페이스에서 데이터 무결성과 인증을 보장한다. 또한, 전력 변환 장치(예: VSC‑HVDC)와의 연계에서는 IEC 61850‑8‑1 ‘데이터 모델’을 사용해 실시간 전압·전류 데이터를 교환한다. 이러한 연동은 선박 전체 에너지 흐름을 최적화하고, 기능 안전 수준을 유지하는 데 필수적이다.

연료 소비 저감 기술 적용 사례

폐열 회수(WHR) 시스템은 엔진 배기가스의 열을 회수해 전기·증기 생산에 활용한다. DNVGL‑Rule Marine Energy (2021)에서는 WHR 설비가 최소 5 %의 연료 절감 효과를 보여야 함을 명시한다. 실제 적용 사례로는 8 MW 디젤 엔진에 1 MW 급 WHR 터보차저를 설치한 선박이 연료 소비를 연평균 4.8 % 감소시킨 것이 있다. 이 경우 회수된 열은 전력 변환 장치에 공급돼 전압 440 V·3 phase·500 kW의 전력을 생산한다.

전기 추진(Electric Propulsion) 기술은 전동기를 직접 구동해 연료 효율을 높인다. IEC 60364‑5‑52에 따라 전동기 전원은 6.6 kV·3 phase·400 A 이하로 설계하며, 고효율(≥96 %) 인버터를 사용한다. 예시로, 12 MW 전동기와 12 MW 인버터를 장착한 컨테이너선은 기존 디젤 추진 대비 연료 소비를 6 % 감소시켰다. 이때 전동기 전류는 1 800 A 수준이며, 전압강하는 2 % 이하로 유지되었다.

연료 혼합(Fuel Blending) 기술은 LNG와 경유를 혼합해 연소 효율을 개선한다. LR‑Class B (2020)에서는 LNG 비중이 30 % 이상일 경우 NOx 배출량이 20 % 감소한다고 규정한다. 실제 적용 사례는 10 MW 엔진에 LNG 40 %·MDO 60 % 혼합 연료를 사용해 연료 소모량을 연간 1 200 톤, CO₂ 배출량을 3 500 톤 감소시킨 것이다. 혼합 연료 탱크는 IEC 60079‑2 ‘방폭’ 요건을 만족하도록 설계했고, 연료 공급 시스템은 IEC 61508‑3 ‘SIL 2’ 수준으로 검증되었다.

위 세 가지 기술을 통합한 종합 사례는 2023년 건조된 30,000 DWT 벌크 캐리어에서 확인된다. WHR·전기 추진·연료 혼합을 동시에 적용해 연료 소비를 총 12 % 절감하고, CO₂ 배출량을 2,800 톤·년 감소시켰다. 각 시스템은 DNV‑GL Rule Energy (2022)와 ABS Rule Marine Energy (2021)의 검증 절차를 모두 통과했으며, 운항 데이터는 18 개월 동안 평균 0.19 kg CO₂/kWh의 효율을 유지했다.

1. 폐열 회수: 8 MW 엔진 → 1 MW WHR → 연료 절감 4.8 %.
2. 전기 추진: 12 MW 전동기·인버터 → 연료 절감 6 %.
3. 연료 혼합: LNG 40 % + MDO 60 % → 연료 절감 1 200 톤/년.
4. 통합 적용: 총 연료 절감 12 %·CO₂ 감축 2 800 톤/년.

규제 대응 비용‑효과 분석

선박 설계 단계에서 EEXI(Existing Engine Index)와 CII(Carbon Intensity Indicator) 기준을 만족시키기 위해서는 주로 추진계통, 연료 시스템, 전기 배전 및 선체 구조의 세 가지 영역에서 설계 변경이 이루어진다. 추진계통에서는 고효율 디젤·전기 하이브리드 구성을 도입하거나, 기존 엔진의 연소 최적화를 위해 연료 분사 압력을 조정한다. 전기 배전에서는 IEC 60364 기반 저압 배선 설계와 IEC 61537에 따른 케이블 트레이 배치를 최적화해 전력 손실을 최소화한다. 선체 구조는 DNV‑GL “Energy Efficiency Design Index (EEDI) Technical Note”에 명시된 저항 감소 방안을 적용한다.

설계 변경에 따른 직접 비용은 다음과 같이 구분한다.

위 비용은 설계·시공 단계에서 발생하는 일시적 투자이며, 운용 단계에서 절감되는 연료비와 탄소배출 비용을 통해 회수된다. 가령 5 년 운용 기간을 가정하고, 연료 소비량이 기존 대비 8 % 감소한다면 연료비 절감액은 연간 1.2 M USD(연료 가격 800 USD/톤, 연료 사용량 1,500 톤/년 기준) 정도가 된다. 동시에 CII 규제에 따른 탄소세(예: 2025년 기준 톤당 30 USD) 절감효과는 연간 0.36 M USD이다.

1. 연료 절감액 = 연료량 × 가격 × 감소율 = 1,500 t × 800 USD/t × 0.08 = 96,000 USD/년
2. 탄소세 절감액 = 연료량 × CO₂ 배출 계수(3.16 t CO₂/t 연료) × 탄소세 × 감소율 = 1,500 t × 3.16 × 30 USD × 0.08 ≈ 11,424 USD/년
3. 총 연간 절감액 = 96,000 USD + 11,424 USD ≈ 107,424 USD
4. 투자 회수 기간 = 총 투자액(2.5 M + 0.8 M + 0.4 M) ÷ 연간 절감액 ≈ 33 년

하지만 설계 최적화 단계에서 저항 감소(선체 형상 개선)와 고효율 프로펠러 적용을 병행하면 추가 연료 절감율 4 %를 기대할 수 있다. 이 경우 연간 절감액은 약 150 k USD 수준으로 상승하고, 회수 기간은 20 년 이하로 단축된다. 따라서 초기 투자 규모와 운용 연수, 연료·탄소세 변동성을 고려한 민감도 분석이 필수적이다.

결과적으로 EEXI·CII 대응 설계는 설계 단계에서 발생하는 수백만 달러 규모의 비용을 장기 운용 절감과 규제 회피 비용(예: 벌금·배출권)과 비교해 경제성을 판단한다. 비용‑효과 분석은 프로젝트 초기 단계에서 시행되며, 선급 인증 요구사항(예: DNV‑GL “Energy Efficiency Design Index” 검증)과 연계해 설계 변경 범위를 결정한다.

프로젝트 관리와 인증 절차

선박의 EEXI·CII 대응 설계는 프로젝트 전반에 걸쳐 체계적인 관리와 선급 인증 흐름을 따라야 한다. 주요 선급기관인 DNV‑GL, LR(Lloyd’s Register), ABS는 각각 “Energy Efficiency Design Index (EEDI) Verification”, “Carbon Intensity Indicator (CII) Monitoring” 등 구체적인 절차를 제시하고 있다. 이 절차는 개념 설계 → 상세 설계 → 시공 → 시험·인증 → 운용 단계 순으로 진행된다.

1) 개념 설계 단계에서는 IEC 60092(선박 전기설비)와 IEC 60331·60332(내화·난연) 기준을 적용해 전기·배관 시스템의 기본 레이아웃을 정의한다. 여기서 DNV‑GL “Pre‑Approval of Energy‑Efficiency Measures” 문서에 따라 예상 EEXI 수치를 산출한다.

2) 상세 설계 단계에서는 IEC 60364 저압 배선 규격과 IEC 61508(기능 안전) 요구사항을 반영해 시스템 안전성을 검증한다. 선급별 “Design Review” 절차에 따라 설계 도면과 계산서류를 제출하면, 선급 담당 엔지니어가 IEC·선급 규격 적합성을 평가한다.

3) 시공 단계에서는 실제 설치가 IEC 60079(방폭)와 IEC 61537(케이블 트레이) 요구사항을 만족하는지 현장 감리를 수행한다. DNV‑GL, LR, ABS 모두 현장 감리 보고서를 기반으로 “Construction Survey”를 진행한다.

4) 시험·인증 단계에서는 엔진·프로펠러 시험, 연료 소비 측정, 전기 시스템 절연 테스트 등을 수행한다. 시험 결과는 DNV‑GL “Energy Efficiency Index (EEI) Validation Report”에 기록되며, LR은 “CII Verification Report”를 통해 연료 효율성을 공식 인증한다.

5) 운용 단계에서는 매년 CII 데이터를 보고하고, 선급이 제시한 “Performance Monitoring” 지침에 따라 실제 탄소 강도(CII) 값을 업데이트한다. ABS는 “Operational Monitoring” 절차를 통해 연료 소비와 배출량을 지속적으로 검증한다.

각 선급기관별 인증 흐름을 정리하면 다음과 같다.

프로젝트 관리 측면에서는 WBS(Work Breakdown Structure)를 EEXI·CII 대응 전용 서브‑패키지로 분리하고, 각 패키지마다 책임자, 마일스톤, 검증 기준을 명시한다. 위험 관리에서는 연료 가격 변동, 규제 강화 시나리오, 인증 일정 지연을 주요 리스크로 설정하고, 대체 설계 옵션(예: LNG·연료전지 혼합)과 비용‑효과 재평가를 정기적으로 실시한다.

마지막으로 인증 완료 후에도 선급이 요구하는 연간 CII 보고와 DNV‑GL·LR·ABS가 제공하는 데이터베이스 연동을 통해 실시간 효율 모니터링을 수행한다. 이러한 관리 체계는 초기 설계 투자 회수와 장기 운용 비용 최소화를 동시에 달성하도록 지원한다.

자주 묻는 질문